早在2月16日，作為全球第三大集裝箱班輪公司的法國達飛官網(wǎng)發(fā)布公告，其將對中國出口的所有航線（除北美）實施“運費將以實際開船日為運費適用日期”的規(guī)定。該新規(guī)將于2022年月1日（實際開船日）正式生效。
中文通知地址：
http://www.cma-cgm.com/local/china-agencies/news/68/%E5%AE%A2%E6%88%B7%E9%80%9A%E7%9F%A5-%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%87%BA%E5%8F%A3%E8%BF%90%E8%B4%B9%E9%80%82%E7%94%A8%E6%97%A5%E6%9C%9F%E8%B0%83%E6%95%B42022%E5%B9%B42%E6%9C%8816%E6%97%A5
英文通知地址：
http://www.cma-cgm.com/local/china/news/68/customer-advisory-adjustment-of-freight-application-date-export-feb-16th-2022
當業(yè)內(nèi)還是用截關日期、或還柜/還場/還碼頭為結算日期時，達飛這一手讓自己成為了全球十大船公司中首家推出以開船日為運費結算日期的大型集裝箱班輪公司。
不少人對這項新規(guī)提出了一個問題，那就是如果由于達飛原因?qū)е碌拇谘诱`、晚開，而后面運費上漲導致的多出費用該由誰來承擔呢？
畢竟如今的國際海運準班率達到了十年內(nèi)的最低，上海航交所發(fā)布的2022年1月全球主干航線綜合準班率指數(shù)僅為24.09%；而根據(jù)Sea-Intelligence跟蹤研究的14家船公司的2021年船期準班率，達飛以32.9%排名第六位。
此外還有一個值得注意的是，該項新規(guī)只針對中國出口航線！
海運價格已經(jīng)持續(xù)飛漲了兩年，年后，外貿(mào)出口企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)復工，但是，等船來，依然是外貿(mào)企業(yè)所面對的嚴峻形勢。
上海航交所的公開數(shù)據(jù)顯示，亞洲到美國西海岸，1月全球主干航線“到離港服務準確率”僅為11%，繼續(xù)維持較低水平。船舶“遲到”跟疫情之下國外各大港口的擁堵有直接關系。寧波本地最大的物流企業(yè)負責人告訴記者，從2021年下半年延續(xù)至今，美國主要港口的擁堵，并沒有緩解的跡象。
浙江寧波某物流公司負責人賈駿：美國西海岸碼頭工人現(xiàn)在不能正常上班的頻率越來越高，這導致碼頭的效率受到嚴重影響。這么長時間的碼頭擁堵，以前沒有發(fā)生過。
伴隨屢屢“失約”的船期，還有運價的高漲。目前寧波出口集裝箱運價指數(shù)與去年同期相比上漲超74%，相當于2020年同期的4倍多。
寧波航運交易所分析師錢杭璐分析：對于美東、美西這些貨運量比較大的航線，目前市場價格上漲；而歐洲航線40GP的運價在2021年同期在8600美金左右，而今年的價格在14000美金。
供應鏈不暢加劇了供需矛盾，業(yè)內(nèi)人士判斷，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍處于高位。
全球主要海運航線集裝箱運價繼續(xù)維持高位，艙位緊張。為了應對高運價，一些外貿(mào)企業(yè)甚至開始自己投資造船。
新年剛過，在山東威海一家造船廠里，工人們就開始爭分奪秒地建造一艘能裝1800個標準集裝箱的貨輪。浙江寧波一家外貿(mào)企業(yè)負責人表示，造船出海早有計劃。
浙江寧波某跨境電商企業(yè)負責人項樂宏說，明年一季度船舶下水后，公司初步計劃找專業(yè)的船務公司管理，依托公司近年來經(jīng)營跨境電商海外倉積累的客戶，貨源是不愁的。2023年這艘船下水以后，幫助更快提升產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率，減少存貨的時間，減少資金的占用，也幫助很多外貿(mào)企業(yè)，它們（中小企業(yè)）的速度也能夠快了。
然而，面對目前現(xiàn)狀，大多數(shù)企業(yè)還是選擇跟航運公司簽訂長期協(xié)議合同。從航運企業(yè)角度看，長期協(xié)議合同能夠保證穩(wěn)定的貨源，對外貿(mào)企業(yè)來說，相對固定的運價，可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。
浙江寧波某外貿(mào)企業(yè)高級副總裁曾建平：我們在（去年）四季度跟各個船公司，加大了今年甚至明年整個海運艙位的約價跟數(shù)量，確保今年整體海運價格以及海運艙位，能夠有保障以及價格上的穩(wěn)定。
簽訂長期協(xié)議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)，中小外貿(mào)企業(yè)很難拿到長期協(xié)議。不僅如此，一些手握貨源的物流企業(yè)，今年也很難簽下更優(yōu)惠的長期協(xié)議合同。原因是各大航運公司預判2022年船舶滯港時間更長，運力緊張。
賈駿：美國的長約跟短約的價格一個大柜在6000-15000美元之間，2022年最低的運價將會在1萬美元以上。而且合約的價格上升，合約的數(shù)量在嚴重縮減，有些縮減20%，有些縮減50%（艙位）。
以上內(nèi)容來源于網(wǎng)絡，如有侵權請聯(lián)系刪除。
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不少人對這項新規(guī)提出了一個問題，那就是如果由于達飛原因?qū)е碌拇谘诱`、晚開，而后面運費上漲導致的多出費用該由誰來承擔呢？
畢竟如今的國際海運準班率達到了十年內(nèi)的最低，上海航交所發(fā)布的2022年1月全球主干航線綜合準班率指數(shù)僅為24.09%；而根據(jù)Sea-Intelligence跟蹤研究的14家船公司的2021年船期準班率，達飛以32.9%排名第六位。
此外還有一個值得注意的是，該項新規(guī)只針對中國出口航線！
海運價格已經(jīng)持續(xù)飛漲了兩年，年后，外貿(mào)出口企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)復工，但是，等船來，依然是外貿(mào)企業(yè)所面對的嚴峻形勢。
上海航交所的公開數(shù)據(jù)顯示，亞洲到美國西海岸，1月全球主干航線“到離港服務準確率”僅為11%，繼續(xù)維持較低水平。船舶“遲到”跟疫情之下國外各大港口的擁堵有直接關系。寧波本地最大的物流企業(yè)負責人告訴記者，從2021年下半年延續(xù)至今，美國主要港口的擁堵，并沒有緩解的跡象。
浙江寧波某物流公司負責人賈駿：美國西海岸碼頭工人現(xiàn)在不能正常上班的頻率越來越高，這導致碼頭的效率受到嚴重影響。這么長時間的碼頭擁堵，以前沒有發(fā)生過。
伴隨屢屢“失約”的船期，還有運價的高漲。目前寧波出口集裝箱運價指數(shù)與去年同期相比上漲超74%，相當于2020年同期的4倍多。
寧波航運交易所分析師錢杭璐分析：對于美東、美西這些貨運量比較大的航線，目前市場價格上漲；而歐洲航線40GP的運價在2021年同期在8600美金左右，而今年的價格在14000美金。
供應鏈不暢加劇了供需矛盾，業(yè)內(nèi)人士判斷，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍處于高位。
全球主要海運航線集裝箱運價繼續(xù)維持高位，艙位緊張。為了應對高運價，一些外貿(mào)企業(yè)甚至開始自己投資造船。
新年剛過，在山東威海一家造船廠里，工人們就開始爭分奪秒地建造一艘能裝1800個標準集裝箱的貨輪。浙江寧波一家外貿(mào)企業(yè)負責人表示，造船出海早有計劃。
浙江寧波某跨境電商企業(yè)負責人項樂宏說，明年一季度船舶下水后，公司初步計劃找專業(yè)的船務公司管理，依托公司近年來經(jīng)營跨境電商海外倉積累的客戶，貨源是不愁的。2023年這艘船下水以后，幫助更快提升產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率，減少存貨的時間，減少資金的占用，也幫助很多外貿(mào)企業(yè)，它們（中小企業(yè)）的速度也能夠快了。
然而，面對目前現(xiàn)狀，大多數(shù)企業(yè)還是選擇跟航運公司簽訂長期協(xié)議合同。從航運企業(yè)角度看，長期協(xié)議合同能夠保證穩(wěn)定的貨源，對外貿(mào)企業(yè)來說，相對固定的運價，可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風險。
浙江寧波某外貿(mào)企業(yè)高級副總裁曾建平：我們在（去年）四季度跟各個船公司，加大了今年甚至明年整個海運艙位的約價跟數(shù)量，確保今年整體海運價格以及海運艙位，能夠有保障以及價格上的穩(wěn)定。
簽訂長期協(xié)議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)，中小外貿(mào)企業(yè)很難拿到長期協(xié)議。不僅如此，一些手握貨源的物流企業(yè)，今年也很難簽下更優(yōu)惠的長期協(xié)議合同。原因是各大航運公司預判2022年船舶滯港時間更長，運力緊張。
賈駿：美國的長約跟短約的價格一個大柜在6000-15000美元之間，2022年最低的運價將會在1萬美元以上。而且合約的價格上升，合約的數(shù)量在嚴重縮減，有些縮減20%，有些縮減50%（艙位）。
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