據 eeSea 公司稱，有超過 60 艘裝滿進口貨物的集裝箱船滯留在洛杉磯和長灘的近海。但截至周五為 154 艘，有兩倍多，都是等待從中國上海和寧波裝載出口貨物。
最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數量激增，目前全國有242艘集裝箱船在等待泊位。
無論是由于出口量大、臺風還是 COVID 19，港口擁堵的不斷加劇是跨太平洋貿易的另一張未知數。

不穩定的貿易流量
中國港口擁堵減緩出口流量對美國進口商來說是個壞消息，但它可以暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。
 
     【截至周五的船舶位置（地圖：eeSea）】

當中國鹽田港在 6 月份因 COVID 19 爆發而受到嚴重限制時，停泊在加利福尼亞州圣佩德羅灣的船只數量明顯下降。加利福尼亞港口的問題在于，臨時停運過快而伴隨著延遲貨物的激增。
“這是鞭打效應，”eeSea 的創始人 Simon Sundboell 告訴美國托運人。“你更希望擁有更多的穩定性，而不是這些波動，我認為每個人都擔心波動會變得更加不穩定。當系統已經如此緊張時，這些意外事件都可能成為擁堵的原因。”

船跟著錢走
太平洋兩岸擁堵的主要影響因素：陸側運力（碼頭、卡車運輸、鐵路、倉儲）有限，但單一貿易航線的船舶運力高度靈活。
雖然世界上的船舶數量是有限的，但運營商可以將船舶轉移到他們最賺錢的地方。跨太平洋現在是一項特別有利可圖的貿易：包括集裝箱在內的即期費率可高達每 40 英尺等效單位 (FEU) 20,000 美元。
“這些資產 [船舶] 具有超級機動性，”桑德博爾說。“現在發生的事情與過去 20 年來困擾該行業的情況相反。五年前，人們問：跨太平洋運費如何在短短六天內從 [每 FEU] 2,000 美元降至 1,500 美元？那是因為你可以把一艘船運從一個地方運到另一個地方，突然間有更多的船，價格戰和費率就會下降。
“現在我們看到了相反的情況，”他說。隨著船舶運營商向跨太平洋地區投入更多運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費更高，全包費率仍保持在歷史高位。
 
服務數量激增
據 eeSea 稱，美東-西海岸航線的數量從 1 月份的 48 條激增至本月的 67 條。相比之下，這條車道上的服務數量去年保持相當穩定，為 42-46。
 
此外，其他行業的船舶被用作“額外裝載機”（執行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時船只進行多次往返，額外裝載機和預定服務的混合體。
“我們肯定會看到承運人從亞洲-中東和亞洲-非洲拉船，并將它們投入跨太平洋貿易，”桑德博爾說。
“無論是作為額外裝載機來回往返，還是成為半永久性的，我認為承運人現在并不了解自己。他們只是在擾亂市場，如果從中東運一艘船并把它放在跨太平洋的經濟上更有利可求，他們會這樣做，無論是一個月、三個月還是六個月，這就是為什么沒人知道六個月后會是什么樣子。
“哥本哈根、日內瓦和馬賽的航線經理正在研究每個集裝箱的產量和每個集裝箱的成本。他們每天都在研究它，每個集裝箱-TEU [每英里相當于 20 英尺]。”
跨太平洋船只變小

另一個導致跨太平洋擁堵加劇的影響因素是：不僅是船只多了，而且船只越來越小，這意味著需要更多的船只來運載相同的 TEU。 
根據eeSea的數據，1月份亞洲-西海岸服務的船舶平均運力為8,601標準箱，目前為7,125標準箱，下降17%。
 
                                                  （2021 年 10 月至 12 月的數據基于當前時間表。圖表：美國托運人基于 eeSea 的數據）

美國托運人最近分析了目前在南加州錨地或漂流的船舶的平均尺寸與 2 月 1 日第一季度錨地峰值相比，從 8,060 個標準箱降至 6,184 個標準箱，下降24%。
Sundboell 說，較小的船只尺寸“肯定會進一步減慢速度”。
一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶來增加跨太平洋運力，2021 年可供購買或租用的大多數船舶都屬于較小尺寸類別。
班輪公司從其他行業轉移運力也拉低了平均規模。“有較小的船只進入的原因是他們正在從中東和非洲貿易中獲得它們，”Sundboell 說。
何時結束？
船舶運營商可以將任意數量的船舶投入跨太平洋，以追逐創紀錄的即期匯率，而做空其他交易 。但最終，這種不平衡應該會自我糾正。
Sundboell 解釋說：“它變成了一種自我平衡的東西，”他指出，如果船舶從其他貿易中移除，這些貿易的利率將上升到一定程度才可以吸引船舶回到原本的航線。
在第一季度，當洛杉磯/長灘的錨地填滿時，承運人無法及時將足夠的船只帶回亞洲裝載貨物，因此他們不得不“空船”大量航行，從而減少了第二季度的擁堵。
鑒于中國和南加州附近的極端錨地情況，第四季度似乎可能會重演空運行情，這對進口商來說是一個令人擔憂的前景。
缺乏可見性
即使是像 eeSea 這樣空船航行的公司也不能肯定地說第四季度會發生什么。
2020 年上半年，當承運人因封鎖導致需求下降而停航時，他們提前幾個月宣布取消航程，向市場發出了重要信號。今年，通知要少得多，因為空船是由擁堵而不是遠期需求下降造成的。
根據 Sundboell 的說法，“11 月，（亞洲-西海岸）只有 8 趟空航，12 月只有 3 趟，但這只是因為承運人尚未通知它們。只有在承運人確認后，我們才會將空船航行放入我們的系統。”
他說，在 COVID 19 之前，承運人認為，他們因服務變更而受到長時間通知的束縛。“但CORONA（電暈）為他們提供了一個平臺，可以在短時間內取出產能”，桑德博爾說。
“而且我認為這就是導致 BCO [受益貨主; 托運人]被迫習慣這樣一個事實，船只總是延遲 10 天，或者他們甚至不知道它什么時候來。我不認為這就是運營商的目標，但他們確實找到了在短時間內改變服務的回旋余地，這是他們以前從未有過的。”