從長灘到圣地亞哥，布滿了等待卸貨的船只，但是卸貨工人和卡車司機嚴重短缺；另一方面，堆積如山的空集裝箱無法運出，導致全球集裝箱租金飆升。這里是美國進口亞洲產品的主要集散地，光洛杉磯港和長灘港就占到美國全國海運吞吐量的三分之一。
 
美國的港口積壓情況仍在惡化中，每天抵達港口等待卸貨的船只數量，大幅多過完成卸貨駛離港口的船只數量。
西海岸的船運滯留情況，已創出歷史記錄，并會繼續改寫紀錄。從運輸角度看，這將產生更高滯留費、附加費，派生出各種聯運延誤；從美國零售角度看，庫存和銷售徹底亂套了，未來數月的銷情堪憂。
擁堵持續惡化，據洛杉磯港signal平臺10月8日的最新數據，目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達到26艘，在港外等待的船舶達到10,艘，平均等待靠泊時間上一期的10.7天激增至11.1天。而第41/42周的貨量繼續增長。
 

 
目前，光沃爾瑪一家公司，就有110萬標準箱的貨物運抵美國但是無法卸貨。沃爾瑪的貨架越來越空了，商店卻又束手無策。這個現象絕非沃爾瑪的單一問題，幾乎所有涉及海運的零售商均面臨同一場景。這個現象已非一時可以解決的，今年的圣誕節假期，美國消費者可能要面對大量缺貨的貨架和無法送抵的快遞。
疫情給所有國家都帶來了一場史無前例的產業鏈撕裂。一個生產環節、運輸環節的斷裂，導致整條產業鏈的停頓，制造出供應短缺。最近芯片短缺催生出的汽車業生產線停頓、車輛延后交收，便是一個例子。美國港口也遭遇了類似的情況。
不過這次美西港口大堵塞的最大原因，卻是因為人工短缺。
拜登政府發放給工人的疫情補貼，金額相當于最低工資的兩倍。既然在家都可以收到如此好的福利，工人何必外出辛苦的工作？現代產業是一環扣一環的，一個崗位缺少一位工人所帶來的效率下降大于一個人，一個環節效率下降導致整流程的效率下降就更多；如此循環，問題如滾雪球般變大。據估計，美西港口要清理完積壓，起碼要等到明年年中才能完成。
 
而德魯里和MSI目前都預計，支撐多條航線高運費的供應鏈危機在明年年底前不會恢復正常。德魯里在其最新的集裝箱預測報告中表示：“供應鏈混亂的持續時間將比預期的更長。”德魯里表示，其“與行業專業人士對話的共識觀點”是，2022年底是復蘇的“更有可能的時間框架表”。然而，盡管該咨詢公司預計明年現貨運價將下降，但預計“合同運價將大幅上漲，導致全球平均價格上漲約6%”。
這種現象，當然不只發生在港口。快餐店請不到人了，大樓清潔、草地割草、游泳池清理、水渠疏通，都請不到人了。這種現象說明兩個問題：
1）今年下半年美國的經濟增長會比預期的差，不僅有德爾塔疫情因素，更有人手短缺所帶來的新一輪供應鏈陷阱，這次尤其以服務業為甚。
2）美國政府作了一場經濟學實驗，疫情補貼干擾了價格信號，干擾了資源分配，其對勞工市場乃至整體經濟活動所帶來的沖擊是巨大的。
在紐約、芝加哥、舊金山高級餐廳里，客人就座后客戶經理趨前招呼，經理開場白不是問喝什么水或酒，也不是介紹當日的特別菜品，而是為服務員不專業的服務預先道歉，微笑著的解釋在各個城市大致雷同，“實在請不到人。”
在一個號稱最資本主義的國度，在一個奉自由主義經濟學為圭臬的國度，因為政府史無前例的貨幣寬松，導致就業市場供給紊亂，并帶來一系列連鎖反應，真的多少有點尷尬。