中國港口擁堵已大幅緩解，而美國港口擁堵狀況持續(xù)。此外，波羅的海運價指數(shù)顯示亞洲-美西的現(xiàn)貨運價有所回落。
航運數(shù)據(jù)提供商eeSea的數(shù)據(jù)顯示，9月24日，上海和寧波港口停泊著153艘集裝箱船，截止本周一，81艘集裝箱船停泊在這兩個港口附近，僅兩周半時間就減少了47%。
對此，一種解釋是早些時候的擁堵與臺風“燦都”的通過有關(guān)，并很快得到了解決；另一種可能是，工廠限電影響到了中國的出口貨運量。
咨詢師Jon Monroe表示，他在中國的團隊現(xiàn)在看到的情況是“延誤很少，最多一到三天”。他指出，中國港口移動出口集裝箱比處理進口集裝箱快，效率也高，因此可以更快地清理積壓。
而洛杉磯/長灘港的情況則截然不同。在上海和寧波港口外船舶數(shù)量下降47%的同一時期，南加州港口外船舶數(shù)量沒有變化。據(jù)南加州海事交易所稱，本周一共有61艘集裝箱船在錨地等待或漂浮在海上，9月24日的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是62艘。

過去18天里，上海和寧波港口的擁堵狀況已大幅緩解，同時也意味著有更多的船舶已經(jīng)裝船，更多的貨物正被運往包括美國港口在內(nèi)的最終目的地。
FBX顯示亞洲-美西現(xiàn)貨運價有所下降，不同的運價指數(shù)顯示了不同的運價數(shù)據(jù)
根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(FBX)（該指數(shù)在計算中包含了附加費），亞洲-美西的現(xiàn)貨價格于上周五跌至13025美元/FEU，雖然是去年現(xiàn)貨價格的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。
FBX顯示上周五的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng)下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。
但不同的運價指數(shù)提供的數(shù)據(jù)有所不同，這取決于它們涵蓋的港口以及是否包括各種附加費用。其他指數(shù)沒有顯示出像FBX指數(shù)這樣的跨太平洋航線運費大幅下跌。
9月15日，即FBX顯示亞洲-美西運費達到峰值的那一天，挪威費率基準平臺Xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8,618美元/FEU，上周五，Xeneta顯示亞洲-美西的現(xiàn)貨價格為8,677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。
標普全球普氏能源資訊(S&P Global Platts)的統(tǒng)計不包括附加費，其估算，上周五，北亞-美東的現(xiàn)貨價格為1萬美元/FEU，北亞-美西為8,950美元/FEU。
德魯里的每周評估也顯示運價有所回落，但比FBX指數(shù)的回落要溫和得多。德魯里數(shù)據(jù)顯示，上周四，上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。
海運附加費下降，但會持續(xù)多久？
克拉克森普拉圖證券公司分析師Frode Mørkedal在研究報告中強調(diào)了FBX指數(shù)與其他運價指數(shù)之間的差異。“巨大的差異似乎源于FBX指數(shù)在計算時包括了附加費。”Mørkedal寫道。換句話說，下降的是附加費，而不是基本費率。
Xeneta周五表示，其數(shù)據(jù)顯示，有些托運人目前可以在不支付擔保附加費的情況下發(fā)貨，而有些則不行。該公司還指出，擔保附加費根據(jù)出發(fā)港和目的港的不同有很大差異，例如，中國臺灣-美西為7,500美元-10,000美元/FEU，而中國內(nèi)地-美西僅為1,000美元-3,500美元/FEU。
現(xiàn)在黃金周假期已經(jīng)結(jié)束，人們的共識是，即使運費從高位回落，但仍將保持強勁，特別是考慮到美國持續(xù)的供應(yīng)鏈擁堵危機，運價可能會再次回到峰值水平。一位貨運代理表示，有大量的貨運積壓，第四季度訂單強于平均水平，市場或?qū)⒃?0月底反彈。
來源：搜航網(wǎng)