航運咨詢機構Drewry最新世界集裝箱運價指數發布[WCI]報告顯示，本周集裝箱即期運價持續下尤其是亞北歐航線運價低于疫情前。
德魯里是一家著名的航運咨詢機構Drewry12月8日發布的最新世界集裝箱運價指數WCI報告顯示，WCI本周指數繼續下跌6%至2,138.70美元/FEU。
與去年同期相比，這也是連續第41周下跌77%。比2021年9月達到的峰值低79%，比10月平均2,692美元/FEU水平低21%。德魯里說，這表明運價已經恢復到更正常的水平，但仍比2019年的平均運價水平高出51%(大流行前)1420美元。
從細分航線來看，亞洲到北歐航線的運價遭遇了最嚴重的下跌。根據德魯里的數據，從上海到鹿特丹的運價下降了14%或279美元至每1686美元/FEU。這是連續第五周超過兩位數的下降，這一運價水平也低于2019年12月12日疫情前的1913美元/FEU的水平。
丹麥航運咨詢Sea-Intelligence有分析人士表示，跨太平洋至西海岸和亞歐貿易航線的起運價低于疫情前水平。
其他航線也有不同程度的下降。例如，上海-紐約航線集裝箱現貨價格下降了9%或415美元至3993美元FEU。同樣，從上海到熱那亞的運價下降了6%或177美元至2,908美元FEU。上海-洛杉磯的運價跌2%至1,997美元FEU，鹿特丹-紐約運價分別下降1%至7,151美元/feu。紐約-鹿特丹和洛杉磯-上海的運價徘徊在前一周的水平附近。不過，德魯里預計未來幾周運價周環比下降幅度較小。
“新玩家”逐步退出長途航線
亞洲、歐洲、亞洲和西部航線運費的急劇下降也導致新加入的航運公司在過去兩年中逐漸退出一些長途航線市場。
例如，新德海事網昨天在運價下跌，一家集運公司申請破產！文章介紹，由于運價大幅下跌，成立前雄心勃勃的英國航運公司表示AllseasGlobalProjectLogisitcs根據航運咨詢公司的說法，中歐航線的服務已經終止Linerlytica報告稱，該公司在10月份申請破產，因為未能履行其部署六艘船的租約承諾。
除了Allseas除此之外，中聯航運CULines目前部署在美國和歐洲航線上的12艘巴拿馬集裝箱船（船東是安通控股有限公司）的租約最近提前終止，同時關閉了TSLines聯合運營的亞歐快線每兩周一次。
航運咨詢機構Alphaliner在最新的市場報告中，根據目前的運價，CULines在亞歐貿易航線上，公司所擁有的相對較小的船舶不再具有競爭力。
中聯航運在最近發給安通控股有限公司的《關于提前解除外貿航線戰略合作協議>的通知函》中也表示，“目前，由于國際形勢的巨大變化，與之密切相關的國際航運市場急劇下滑。面對如此重大的危機，根據中聯航運和中聯香港的實際計算，歐美航線難以維持正常運營，必須及時調整，盡快采取止損措施。”
在中聯航運昨日正式發布的《中聯航運關于結束與安通控股的合及相關航線后續安排的解釋》中，公司進一步介紹，“歐洲航線的主流船型大多是聯盟2萬TEU當我們與安通控股公司合作投資歐洲航線時，我們主要得益于客戶的迫切需求和市場機會。當市場恢復正常時，暫時退出是一個不可避免和合理的選擇。
不過，該公司也將保留部分東西航線，該公司表示，“此外，我們補充歐洲航線，我們于2022年3月對地東航線進行了試航。目前，中聯重科航運的地東航線計劃進入雙周航班部署，而歐洲航線暫時停止直航。與此同時，中聯重科航運也在評估亞地中海和歐洲之間的聯系計劃，并繼續探索與其他合作伙伴合作的可能性。根據市場需求，我們期待有一天以某種方式返回歐洲航線。”此外，公司表示將繼續深耕中國到美西TPC精品航線。
Alphaliner數據還顯示，一方面，新加入的玩家正在陸續退出歐亞航線，另一方面，大型集裝箱航運聯盟也在降低這種長途航線上的船舶運力。
如上圖表，Alphaliner據統計，過去幾周，其他班輪公司也相繼取消了一些運力。截至12月6日，亞歐市場目前的平均運力為418500標箱，比11月初減少4.2%，而8月每周減少450750標箱，同比減少7.2%。
Matson還開始閑置船舶
據新德海事網報道，美國航運公司在紐約上市Matson最近證實，它閑置了一艘707航線，此前曾在中國和新西蘭航線上運營TEU的名為Kamokuiki直線型集裝箱船。
根據AIS信息顯示，這一輪已經閑置在馬來西亞的文萊灣。事實上，這一輪已經在那里停留了三個多月，因為這一輪是最后一次AIS信號于今年8月31日發出。因此信德海事網推斷，這一輪應該已經處于冷閑狀態。
航運咨詢公司Linerlytica除了介紹Kamokuiki輪之外Matson另外兩艘船也閑置，分別是1,994-teu的Mokihana1983年建成，2224年-teu的Mahimahi(1982年建成)。
船舶新聞網為信德海事網提供AIS信息顯示，這兩艘船自10月和11月以來一直停泊在加州奧克蘭。
閑置集裝箱運力上升
另一家也是近兩年新成立的美國航運公司Pasha從今年9月起，一艘2300也閑置了-teu的名為HorizonPacific的船舶。
Pasha是美國著名的物流企業，但今年1月高價租了7艘集裝箱船。
具體而言，Pasha最近從希臘船東公司NaviosMaritimePartners分別租了兩艘NaviosSpring(3500TEU，建于2007年ProtostarN（2741TEU，2007年建成的集裝箱船，租金分別為6萬美元/天和48000美元/天，租期也較長3年！
自今年10月30日以來，船訊網的最新數據顯示，NaviosSpring一直閑置在新加坡附近海域。
隨后，公司還以每天61000美元的租金水平從CapeShipping租用了一艘2756TEU名為CapeAltius，新船建于2020年，租金為42500美元/天LomarShipping另一艘2,190只手租用TEU，名為QueenEsther的船舶。
Pasha租金也是61000美元/天MPCC旗下一艘3,586TEU的名為ASNadia船只。租另一艘2824，租金水平為41000美元/天TEU的Carpathia輪。
Alphaliner根據最新的市場報告(閑置容量數據每兩周更新一次)，全球非活躍集裝箱船舶的容量比例進一步增加到5.3%。
具體來說，本月非活躍集裝箱船舶運力增加了124，8977，雖然非活躍船舶數量減少了13艘，但非活躍集裝箱船舶運力增加了124.897TEU，Alphaliner他說，這是因為越來越多的大船閑置。
Alphaliner明確表示，商業閑置船舶運力比例增加，占非活躍船隊運力的42%，而進入船塢維修的船舶運力比例下降，占58%，略低于兩周前的60%。
在商業閑置中，4艘由承運人控制的船只減少到69艘，但運力顯著增加了96703teu。這意味著越來越多的大船閑置。
運輸需求急劇下降
Alphaliner解釋說，商業閑置集裝箱船數量的增加主要是由于需求不足。
集裝箱貿易統計(CTS)最新發布的數據也準確地反映了這一事實，CTS數據顯示，繼9月份集裝箱運輸需求大幅下降后，10月份集裝箱運量下降速度進一步加快。
10月以TEU全球集裝箱運輸需求同比下降9.3%，比2019年10月大流行前下降4.3%。
然而，從供求的角度來看，更糟糕的是，如果需求是基于需求的TEU*在海里測量(考慮航行距離)。在這種情況下，TEU*10月份海里實際上(同比)下降了-12.8%，9月份(同比)下降了-11.8%。與2019年相比，TEU*現在海里計算的運輸需求也下降了7.7%，
航運分析師LarsJessen他說，考慮到供應鏈瓶頸的不斷改善，運輸能力已經釋放，目前集裝箱的現貨運價已經進入“硬著陸”領域，低于大流行前的水平也就不足為奇了。
中國的防疫政策調整可能會帶來一些好處
然而，集運市場也不全是壞消息。正如德魯里的上述最新報告所述，至少在未來一段時間內，運價的下跌應該會收窄。
此外，業內人士表示，中國防疫政策的調整也可能是集運市場的好消息。
BreakwaveAdvisors創始人JohnKartsonas就認為，“除中國向世界其他地區出口成品需求增加外，防疫政策調整后，中國大宗商品原料進口量可能會增加。”毫無疑問，這將對集運市場有利。
對于中國防疫政策的調整，英國航運咨詢公司MSI分析師徐佳林認為，“對于港口和碼頭，優化防疫政策將提高碼頭的運營效率，緩解碼頭集裝箱船的擁堵。取消居民出行限制將在一定程度上刺激消費，增加集裝箱進口需求；工廠恢復正常生產，增加出口貿易，增加集裝箱出口需求。MSI預計碼頭擁堵緩解釋放的噸位可能超過需求的增加。”
但是它仍然說，“總體而言，集裝箱市場下行壓力較大。”
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德魯里是一家著名的航運咨詢機構Drewry12月8日發布的最新世界集裝箱運價指數WCI報告顯示，WCI本周指數繼續下跌6%至2,138.70美元/FEU。
與去年同期相比，這也是連續第41周下跌77%。比2021年9月達到的峰值低79%，比10月平均2,692美元/FEU水平低21%。德魯里說，這表明運價已經恢復到更正常的水平，但仍比2019年的平均運價水平高出51%(大流行前)1420美元。
從細分航線來看，亞洲到北歐航線的運價遭遇了最嚴重的下跌。根據德魯里的數據，從上海到鹿特丹的運價下降了14%或279美元至每1686美元/FEU。這是連續第五周超過兩位數的下降，這一運價水平也低于2019年12月12日疫情前的1913美元/FEU的水平。
丹麥航運咨詢Sea-Intelligence有分析人士表示，跨太平洋至西海岸和亞歐貿易航線的起運價低于疫情前水平。
其他航線也有不同程度的下降。例如，上海-紐約航線集裝箱現貨價格下降了9%或415美元至3993美元FEU。同樣，從上海到熱那亞的運價下降了6%或177美元至2,908美元FEU。上海-洛杉磯的運價跌2%至1,997美元FEU，鹿特丹-紐約運價分別下降1%至7,151美元/feu。紐約-鹿特丹和洛杉磯-上海的運價徘徊在前一周的水平附近。不過，德魯里預計未來幾周運價周環比下降幅度較小。
“新玩家”逐步退出長途航線
亞洲、歐洲、亞洲和西部航線運費的急劇下降也導致新加入的航運公司在過去兩年中逐漸退出一些長途航線市場。
例如，新德海事網昨天在運價下跌，一家集運公司申請破產！文章介紹，由于運價大幅下跌，成立前雄心勃勃的英國航運公司表示AllseasGlobalProjectLogisitcs根據航運咨詢公司的說法，中歐航線的服務已經終止Linerlytica報告稱，該公司在10月份申請破產，因為未能履行其部署六艘船的租約承諾。
除了Allseas除此之外，中聯航運CULines目前部署在美國和歐洲航線上的12艘巴拿馬集裝箱船（船東是安通控股有限公司）的租約最近提前終止，同時關閉了TSLines聯合運營的亞歐快線每兩周一次。
航運咨詢機構Alphaliner在最新的市場報告中，根據目前的運價，CULines在亞歐貿易航線上，公司所擁有的相對較小的船舶不再具有競爭力。
中聯航運在最近發給安通控股有限公司的《關于提前解除外貿航線戰略合作協議>的通知函》中也表示，“目前，由于國際形勢的巨大變化，與之密切相關的國際航運市場急劇下滑。面對如此重大的危機，根據中聯航運和中聯香港的實際計算，歐美航線難以維持正常運營，必須及時調整，盡快采取止損措施。”
在中聯航運昨日正式發布的《中聯航運關于結束與安通控股的合及相關航線后續安排的解釋》中，公司進一步介紹，“歐洲航線的主流船型大多是聯盟2萬TEU當我們與安通控股公司合作投資歐洲航線時，我們主要得益于客戶的迫切需求和市場機會。當市場恢復正常時，暫時退出是一個不可避免和合理的選擇。
不過，該公司也將保留部分東西航線，該公司表示，“此外，我們補充歐洲航線，我們于2022年3月對地東航線進行了試航。目前，中聯重科航運的地東航線計劃進入雙周航班部署，而歐洲航線暫時停止直航。與此同時，中聯重科航運也在評估亞地中海和歐洲之間的聯系計劃，并繼續探索與其他合作伙伴合作的可能性。根據市場需求，我們期待有一天以某種方式返回歐洲航線。”此外，公司表示將繼續深耕中國到美西TPC精品航線。
Alphaliner數據還顯示，一方面，新加入的玩家正在陸續退出歐亞航線，另一方面，大型集裝箱航運聯盟也在降低這種長途航線上的船舶運力。
如上圖表，Alphaliner據統計，過去幾周，其他班輪公司也相繼取消了一些運力。截至12月6日，亞歐市場目前的平均運力為418500標箱，比11月初減少4.2%，而8月每周減少450750標箱，同比減少7.2%。
Matson還開始閑置船舶
據新德海事網報道，美國航運公司在紐約上市Matson最近證實，它閑置了一艘707航線，此前曾在中國和新西蘭航線上運營TEU的名為Kamokuiki直線型集裝箱船。
根據AIS信息顯示，這一輪已經閑置在馬來西亞的文萊灣。事實上，這一輪已經在那里停留了三個多月，因為這一輪是最后一次AIS信號于今年8月31日發出。因此信德海事網推斷，這一輪應該已經處于冷閑狀態。
航運咨詢公司Linerlytica除了介紹Kamokuiki輪之外Matson另外兩艘船也閑置，分別是1,994-teu的Mokihana1983年建成，2224年-teu的Mahimahi(1982年建成)。
船舶新聞網為信德海事網提供AIS信息顯示，這兩艘船自10月和11月以來一直停泊在加州奧克蘭。
閑置集裝箱運力上升
另一家也是近兩年新成立的美國航運公司Pasha從今年9月起，一艘2300也閑置了-teu的名為HorizonPacific的船舶。
Pasha是美國著名的物流企業，但今年1月高價租了7艘集裝箱船。
具體而言，Pasha最近從希臘船東公司NaviosMaritimePartners分別租了兩艘NaviosSpring(3500TEU，建于2007年ProtostarN（2741TEU，2007年建成的集裝箱船，租金分別為6萬美元/天和48000美元/天，租期也較長3年！
自今年10月30日以來，船訊網的最新數據顯示，NaviosSpring一直閑置在新加坡附近海域。
隨后，公司還以每天61000美元的租金水平從CapeShipping租用了一艘2756TEU名為CapeAltius，新船建于2020年，租金為42500美元/天LomarShipping另一艘2,190只手租用TEU，名為QueenEsther的船舶。
Pasha租金也是61000美元/天MPCC旗下一艘3,586TEU的名為ASNadia船只。租另一艘2824，租金水平為41000美元/天TEU的Carpathia輪。
Alphaliner根據最新的市場報告(閑置容量數據每兩周更新一次)，全球非活躍集裝箱船舶的容量比例進一步增加到5.3%。
具體來說，本月非活躍集裝箱船舶運力增加了124，8977，雖然非活躍船舶數量減少了13艘，但非活躍集裝箱船舶運力增加了124.897TEU，Alphaliner他說，這是因為越來越多的大船閑置。
Alphaliner明確表示，商業閑置船舶運力比例增加，占非活躍船隊運力的42%，而進入船塢維修的船舶運力比例下降，占58%，略低于兩周前的60%。
在商業閑置中，4艘由承運人控制的船只減少到69艘，但運力顯著增加了96703teu。這意味著越來越多的大船閑置。
運輸需求急劇下降
Alphaliner解釋說，商業閑置集裝箱船數量的增加主要是由于需求不足。
集裝箱貿易統計(CTS)最新發布的數據也準確地反映了這一事實，CTS數據顯示，繼9月份集裝箱運輸需求大幅下降后，10月份集裝箱運量下降速度進一步加快。
10月以TEU全球集裝箱運輸需求同比下降9.3%，比2019年10月大流行前下降4.3%。
然而，從供求的角度來看，更糟糕的是，如果需求是基于需求的TEU*在海里測量(考慮航行距離)。在這種情況下，TEU*10月份海里實際上(同比)下降了-12.8%，9月份(同比)下降了-11.8%。與2019年相比，TEU*現在海里計算的運輸需求也下降了7.7%，
航運分析師LarsJessen他說，考慮到供應鏈瓶頸的不斷改善，運輸能力已經釋放，目前集裝箱的現貨運價已經進入“硬著陸”領域，低于大流行前的水平也就不足為奇了。
中國的防疫政策調整可能會帶來一些好處
然而，集運市場也不全是壞消息。正如德魯里的上述最新報告所述，至少在未來一段時間內，運價的下跌應該會收窄。
此外，業內人士表示，中國防疫政策的調整也可能是集運市場的好消息。
BreakwaveAdvisors創始人JohnKartsonas就認為，“除中國向世界其他地區出口成品需求增加外，防疫政策調整后，中國大宗商品原料進口量可能會增加。”毫無疑問，這將對集運市場有利。
對于中國防疫政策的調整，英國航運咨詢公司MSI分析師徐佳林認為，“對于港口和碼頭，優化防疫政策將提高碼頭的運營效率，緩解碼頭集裝箱船的擁堵。取消居民出行限制將在一定程度上刺激消費，增加集裝箱進口需求；工廠恢復正常生產，增加出口貿易，增加集裝箱出口需求。MSI預計碼頭擁堵緩解釋放的噸位可能超過需求的增加。”
但是它仍然說，“總體而言，集裝箱市場下行壓力較大。”
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