越來越頻繁的歐美港口、集卡等從業人員罷工事件，正在對供應鏈穩定構成挑戰。
雖然英國費利克斯托港的罷工暫時性結束，但勞資問題仍未解決。據當地媒體報道，如果雇主拒絕工人的漲薪要求，那么罷工行動將繼續。
 
報道稱，英國聯合工會已提議，將在9月19日舉行更多罷工活動，利物浦港或將與費利克斯托港的工人一起參與罷工。
除了英國港口的工人罷工，此前，北美、德國等地的港口，也出現工人、集卡司機罷工抗議等事件，導致當地運輸業務遭受重大影響。
在歐美地區通脹率高居不下、生活成本高升的背景下，提高收入、拒絕降薪裁員成為當地港口物流從業人員罷工的主要訴求，而這，也成為疫情發生以來，國際供應鏈面對的新阻礙和風險點。

港口工人罷工貿易嚴重受損
費利克斯托港位于英國東海岸，是英國最大的集裝箱港口，每年處理全英國大約40%以上的集裝箱量，年吞吐量超過400萬標準箱。同時，也是與漢堡港、鹿特丹港、安特衛普港等同樣的歐洲基本港之一。在英國勞氏日報發布的2021年全球百大集裝箱港口榜單中，費利克斯托港排名第42位。
費利克斯托港鄰近歐洲西北各大港口，為遠洋、近海、支線和中轉提供服務。支線服務可通達愛爾蘭、蘇格蘭、歐洲大陸、伊比利亞、斯堪的納維亞和波羅的海諸國。可以通過公路和連接整個英國的高速公路及港內的兩個鐵路站快速地進行內陸集疏運。
今年以來，英國通脹高企，生活成本居高不下，在此背景之下，費利克斯托港工會與港口管理公司爆發勞資糾紛。在拒絕港口運營商哈欽森港口控股有限公司提出的7%漲薪建議后，與8月21日正式開始為期8天的罷工。
本次罷工約有1900名工會會員參與，包括起重機操作員、裝卸工人等多個工種。
工會相關負責人對此表示：“罷工行動將造成巨大的破壞，并將對整個英國供應鏈產生巨大的沖擊，但這場糾紛完全是碼頭公司自己造成的，碼頭公司本有充分的機會向我們的工會成員提供公平的薪資待遇，但它選擇不這么做。”
顯然，對于貿易方及托運人來說，這并不是個好消息。
數據和分析機構羅素大學集團預測，費利克斯托港的罷工可能使得超過8億美元的貿易中斷，導致貿易轉移到較小的英國港口以及包括德國威廉港在內的國際港口。此前英國國際貨運協會就稱，該港口運營混亂、效率低下，港口擁擠、船期延誤，給賣家造成嚴重損失。
一些貿易商也稱：“罷工是我們零售商最不能接受的事情，高昂的價格已經讓許多購物者的體驗變得更加困難。”

后續反應持續船公司多番調整
毫無疑問的是，作為歐洲基本港，費利克斯托港工人罷工將引發更多的后續反應，也將為本就不暢的港口運營和供應鏈帶來更多的阻礙。
航空及海事數據服務商VesselsValue向本刊提供的數據顯示，在過去的12個月中，共有713艘集裝箱船在費利克斯托港停泊，停泊數量在英國僅次于倫敦門戶港和南安普頓港。
但是值得關注的是，費利克斯托港停靠的超大型集裝箱船更多。VesselsValue數據顯示，在過去12個月中，有175艘超大型集裝箱停靠在費利克斯托港，南安普頓港緊隨其后，為80艘，倫敦基本港則為40艘。
這也在一定程度上說明，有更多的大型船公司掛靠該港，但是在罷工發生后，這些船公司只能選擇更改掛靠港。
目前，部分船公司遠東至歐洲的主干航線會掛靠費利克斯托港，受罷工影響，一些船公司已經將掛靠港更改至周邊其他港口，如倫敦門戶港、勒阿弗爾港、鹿特丹港等。
馬士基和地中海航運此前就已經發布了跳港通知。
雖然費利克斯托港工會提前預告了罷工的時間等信息，受影響船公司已經提前進行了相應調整，但是后續的風險仍然存在。
根據船公司的改掛公告，如果改掛倫敦門戶港，貨物重新轉運和集散相對容易一些，因為可以通過陸運來實現，但是如果掛靠北歐的其他港口，那么就會面臨罷工結束后，支線船集中到港，從而導致擁堵的情況。
馬士基也稱，預計罷工后運輸需求將處于“非常高”的水平，此外，還存在無法使用冷藏點的風險，因此，馬士基將無法接收費利克斯托港的冷藏箱預訂。
實際上，費利克斯托港本身的擁堵風險也很大。去年10月份，地中海航運和馬士基就曾將遠東至歐洲的AE7航線掛港由費利克斯托港轉移到德國威廉港，當時，費利克斯托港的平均等待時間已經達到了28小時的峰值。
VesselsValue提供給本刊的數據顯示，今年以來，費利克斯托港等待時間一度攀升至40個小時，不過后續開始下降，目前平均等待時間約為10個小時，仍然高于過去5年同期的水準。且較威廉港的6個小時，南安普頓港的3個小時，倫敦門戶港的暢通高出不少。

頻頻罷工之下多業態面臨挑戰
費利克斯托港的工人罷工并非今年歐美地區唯一的港口罷工事件，很有可能也不是今年的最后一起，尤其是近期，北美地區和歐洲罷工事件頻發，已經成為全球供應鏈新的“堵點”。
7月中旬，美國奧克蘭港爆發卡車司機大規模抗議事件，令該港地面服務幾乎全面停擺。時間往前推移，洛杉磯港和長灘港也曾爆發抗議活動，卡車司機在碼頭抗議使得交通擁堵，碼頭入口堵塞，這導致港口集裝箱堆積，無法出運，托運人提柜和還柜受到極大影響。
此外，德國港口工人今年也曾爆發過大規模抗議活動，導致漢堡港、不萊梅港、威廉港等歐洲重要的港口大面積停擺，影響了供應鏈效率。
有業內人士就無奈表示：“以往業界更多面臨的是小范圍罷工，影響有限，但是今年以來，歐美地區已經形成了‘罷工潮’，對全球供應鏈的傷害遠勝去年因疫情導致的封控。”
上述業內人士也認為，如果歐美地區的罷工行為持續下去，很有可能重現去年的擁堵狀況，進而再次降低有效運力，拉升運價，損害進出口貿易積極性。
今年以來，受俄烏沖突影響，歐美地區通貨膨脹嚴重，使得生活支出高增，是導致罷工行動的主要誘因。
以費利克斯托港本次的罷工為例，此前，港口運營商其實已經提出了7%的薪資漲幅再加500英鎊的額外補貼，但是按照工會的計算，預估物價漲幅在13%，薪資漲幅并不能滿足物價漲幅，因協商未果，最終采取了罷工行動。
頻繁的罷工潮之下，除了對于供應鏈的損害之外，給港口運營商帶來的挑戰也更多。
德路里在曾在《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測報告》中指出，從財務指標上來說，2021年，因為貨物在港滯留時間增加，因此產生了額外的堆存費用，各碼頭運營商收入有所增加。但是，其也面臨運營成本迅速上漲的壓力。
如果說，通過罷工獲得漲薪成為歐美地區港口工人的常態化手段，那么，港口運營商不僅將承受成本上升的壓力，更將面臨隨時停產的風險，即便貿易增加或提高裝卸費標準也難以完全抵消其帶來的不利影響。因此，亟須建立一個長效的機制來解決這一問題。
對此，港口運營商，尤其是我國的港口運營商在參與海外港口投資前，就需要更多考慮當地的勞工條件，盡可能采取與當地企業合資合作的模式來開展相關業務，避免運營港口在罷工活動中首當其沖，并依靠當地組織盡可能減少罷工影響。
“從根本上來說，通過港口自動化、智能化改造能夠有效解決人為因素帶來的風險，包括疫情、罷工等，但是在歐美國家，工會組織本身就是自動化升級改造的最大阻礙，從這一點看，罷工問題在短期內較難得到根本性改善。”
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