傳統旺季運價持續逆市下跌的關鍵因素是通貨膨脹、疫情封控、新船增加、艙位增加、貨量減少。
集裝箱運價連續八次下跌
上海航運交易所宣布最新一期SCFI指數續跌148.13點至3739.72點，跌幅3.81%連續八周下跌。
改寫自去年6月中旬以來的新低，四條長途航線同時下跌，其中歐洲線和美國西線分別下跌4.61%與12.60%。


最新SCFI指數顯示：

上海至歐洲每箱運價5166美元，周跌250美元，跌3.81％；
地中海線每箱5971美元，周跌119美元，跌119美元1.99％；
美西40尺大柜運價6499美元，每周下跌195美元，下跌2.91％；
美東40尺大柜運價9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。
南美線(桑托斯)每箱運價9531美元，周漲92美元，漲0.97%。
波斯灣航線每箱2601美元/箱TEU，較上期下跌6.7%。
東南亞線(新加坡)每箱運價846美元，下跌122美元，下跌12.60%。
德魯里世界集裝箱運價指數（WCI）與過去兩周相比，連續22周下跌2%。
寧波航運交易所發布了最新一期NCFI指數報收于2912.4點，較上周下跌4.1%。
21條航線中有1條航線運價指數上漲，20條航線運價指數下跌。“海上絲綢之路”沿線主要港口中，1個港口運價指數上漲，15個港口運價指數下跌。

關鍵航線指數如下：
歐洲航線：歐洲航線保持供過于求，市場運價繼續下跌，跌幅擴大。
北美航線:美東航線運價指數3207.5點，比上周下跌0.5%美西航線運價指數為3535.7點，較上周下跌5.0%。
中東航線指數為1988.9點與上周相比，下跌9.8%。
隨著國內外疫情防控形勢的穩定，今年以來國際航運價格穩步下跌是合理的。
最近的快速下降是由于航運效率、國內外需求下降、國際油價下跌、運輸能力穩步增加等因素的疊加。

此外，港口擁堵仍然存在。5月和6月，歐洲港口擁堵，美國西海岸擁堵沒有明顯緩解。
截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，供應鏈受阻，運輸能力有限。第二季度仍然存在，這在短期內形成了對運價的一定支撐。雖然即期運價有所下降，但于較高水平。
從遠東到美國貿易路線的集裝箱容量繼續從西向東轉移，今年美國東海岸港口的集裝箱容量增加。這一變化導致了東海岸港口的擁堵。
全球大宗商品集裝箱貨運總編輯GeorgeGriffiths薩凡納港表示，東海岸港口仍然擁堵，承受著大量貨物進口和船舶延誤的壓力。

然而，由于卡車司機的抗議活動，美國西部仍有塞港，一些貨主將貨物轉移到美國東部，供應鏈瓶頸仍有助運價保持相對較高。
根據AmericanShipper7月對海上交通和排隊船舶數據的調查，7月底，在北美港口等待的船舶數量超過150艘。這個數字每天都在波動，比峰值下降了15%，但仍處于歷史高位。
截至8月8日上午，港口外停泊的船只有130艘，其中東海岸和墨西哥灣港口占71%，西海岸占29%。

數據顯示，紐約-新澤西港外有19艘船等待靠泊，而在薩凡納港，等待靠泊的船只數量已激增至40多艘。這兩個港口是東海岸第一和第二大港口。
美西港擁堵高峰緩解，準班率提高，達到一年多來的最高水平(24.8%)。此外，船舶平均延誤時間為9.9天高于東海岸九天。
首席財務官馬士基PatrickJany這意味著未來幾個月運價可能會下跌。當運價停止下跌時，將穩定在比疫情前更高的水平。
德訊首席執行官DetlefTrefzger預計運價最終將穩定在疫情前2-3倍。
梅森的Cox表示即期運價調整緩慢有序，不會出現懸崖式下跌，班輪公司將繼續在航線上投入全部或接近全部運力
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