“航權”概念的起源
航權，即航空業務權，涉及市場準入權，是國際航空運輸中受到主管民航事業的政府部門和航空運輸企業的高度重視的。航空公司如果得不到航權，是不可能進入市場進行國際航空運輸業務經營的
“九種航權”
芝加哥協定草擬的有關兩國間協商航空運輸條款藍本，有關條款一直沿用至今。具體分為九種，下面來依次作個簡單介紹。

第一航權：領空飛越權
領空飛越權顧名思義就是在不著陸的情況下，本國飛機在前往其他國家目的地的過程中可以在協議國領空上飛過。
例如：中國在二十年前沒有飛越俄羅斯的領空權，通航歐洲就走“南線”，那時形成了中國“熱飛”阿聯酋莎迦的歷史，所有歐洲航班都經莎迦，每周20多個起降，給莎迦帶來了繁榮。上世紀80 年代末，中國獲得了飛越俄羅斯的權利，歐洲航班改為北線，飛行小時從原來的15-16小時減少到10 小時左右，航空公司省了不少的航油成本。改飛“北線”以后，沙迦機場的繁榮甚至沙迦當地的經濟受到不小的影響。但是俄羅斯的領空航路費很貴，比如，某歐洲航空公司停航中國的原因之一就是花不起俄羅斯領空航路費的成本。
第二航權：技術經停權
飛往外國途中，因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協議國降落、經停，但不得作任何業務性工作，如上下客、貨、郵。
舉個例子，中國航空公司飛機北京到紐約的航程中，如果由于機型原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術經停權。由于飛機制造技術越來越先進，像波音787以及空客A350這種遠程寬體客機，飛個15個小時都沒問題，因此第二航權基本上就不需要了。
第三航權：目的地下客權
飛機可以在協議國境內卸下乘客、郵件或貨物（本國裝載客貨飛協議國）。
例如中國航空公司飛機從北京飛東京，如獲得第三航權，中國飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。
第四航權：目的地上客權
飛機可以在協議國境內載運乘客，郵件或貨物返回（協議國裝載客貨飛本國）。
國航的飛機由北京飛東京，在獲得第四航權以后，飛機才能從東京載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。
第三、四航權，是一對孿生兄弟，目前絕大多數的國際航班都涉及到第三四航權，在兩個國家航權的談判中，這個權力的確定并不是簡單的允許或不允許，而是包括具體的內容：
運力：一周內允許飛幾班，客班還是貨班，有的要確定機型，或者不限機型，但是限定座位數，還有的限制slot 。
航點：允許在境內的什么地方通航，有的是具體通航地點，有的是通航地點的個數 。
承運人：允許幾家航空公司飛這條航線，包含三種情況，可以是一家飛，也可能是多家，有時確定是客運承運人或者貨運承運人 。

第五航權：中間點權或延遠權
承運人從本國運輸客貨到另一國時可以將第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點站上下客貨，再到達目的地國。或者，承運人將自己國家始發的客貨運到協議國家，上客貨后，可以運到第三國。該航班的出發地必須為該外國航空公司的所屬國家。第五航權是本國針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。如果在沒有第三國同意的情況下，這個權力等于沒有。
比如著名的國航妻離子散航班CA907，北京——西班牙馬德里——巴西圣保羅，國航獲得了西班牙的第五航權，可以在馬德里上下客貨，然后把從馬德里上來的客人再運到圣保羅。
第五航權與第二航權的區別在于，它允許飛機在經停地上下客貨，這就意味著開放第五航權的國家，不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享到目的地的第三國家的市場資源。
第六航權：橋梁權
某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨，但途中必須經過登記國的權利，第六航權其實就是第三四航權的結合。
比如，倫敦—北京—首爾，國航將源自英國的旅客運經北京后再運到韓國。
新加坡航空公司在歐洲-澳洲航線上以及日本韓國航空公司在中美航線上第六航權就運用得比好。 新加坡航承運英國-澳大利亞之間的客人，這些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通過其在樟宜機場的中樞，將歐洲的客人拉過來，再運到澳洲。 同樣，在中美航線上，日本、韓國的航空公司第六航權運用得很好，搶占了中美承運人大量的市場。他們把美國的客源先運到日本，再作中轉，然后運到中國來。
第七航權：完全第三國運輸權
在境外兩國或地區間載運客貨而不用返回本國。
比如，英國倫敦到法國巴黎的航線，由來自德國的漢莎航空公司承運。
第八航權：境內運輸（連續的國內運輸）
某國或地區的航空公司在協議國或地區領域內的兩個或兩個以上機場間載運客貨的權利，須以本國為起點或終點。
比如日本航空如果獲得中國賦予的第八航權，就可以將把東京的客貨先運到北京，然后在北京上下客貨后，繼續飛到成都。第八航權在某種意義上其實是第三四航權在他國的航線延伸權利，但必須以本國機場作為航線的終點或起點。

第九航權：完全境內運輸權（獨立的國內運輸）
在協議國內的兩個或以上機場間的航線，無須涉及本國。
比如日本如果向美國開放了第九航權，則可以由美聯航經營東京——大阪的日本國內航線。
第五航權在各種航權中內容最復雜也最豐富。
第五種權利（第三國運輸權）：承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國。
1、承運人本國（第一國始發地）——中途經停第三國——目的地國（第二國）
承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經過第三國（也就是始發地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權利是第五航權的一種。比如中國和新加坡的雙邊協定允許中國承運人在東南亞選擇一點作為中途經停點，并可以將當地的客貨拉到新加坡。這樣對中國承運人的新馬泰旅游運輸就非常有利，一個航班上既可以有中國-新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時因為中國-泰國本來有第三四航權所以同時還有中國-泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時候就可以選擇同一家公司承擔所有的航程，非常有競爭力，并且方便旅客。如果沒有第五航權新馬泰游至少要找兩家公司承運。但是要注意，能否順利的行使第五航權，還要有中途經停國家政府的同意。
2、承運人本國（第一國始發地）——目的地國（第二國）——以遠點第三國
第五航權的第二種是以遠點國家的運輸，承運人將自己國家始發的客貨運到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協定同意中國承運人將泰國的客貨運往東南亞的另一個國家，并同意將東南亞另一個國家的客貨運到泰國。這樣，中國承運人選擇了新加坡，就組成了中國-泰國-新加坡航線。
可以看出只有在同時具有這兩種第五航權時，承運人就可以完整的使用這些權利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進行操作。
第五航權是針對兩個國家的雙邊協定而言的，在兩國的協定中允許對方行使有關第三國運輸的權利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權力等于沒有。因此航空公司在用這個權力的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應的權利。
第五航權之所以復雜， 就是因為，它涉及到多個雙邊協定，并且在不同的協定中意味著不同種類的航權。
另外最后補充一句，對于基地航空公司來說不太樂意開放第五航權，因為第五航權的放開，等于是把基地航空公司天然占有的市場資源讓給了外國航空公司；本來基地航空公司可以通過第三、四航權實現的市場資源被外國航空公司運用第五航權分了一杯羹。
而對于機場來說正好相反，如果基地航空公司不夠積極、強大的話，與其讓巨大的市場需求因為基地航空公司的供給不足而閑置，還不如開放第五航權讓外國航空公司來飛。對于機場來說，不論誰來飛，只要能增加機場運量、起降架次即可。因為機場航空主業的收入與這些是有直接關系的。
所以說，有些目的地在飛機起飛后很快到達，有些則不然，現在你知道原因了嗎？
以上內容來源于網絡，如有侵權請聯系刪除。