根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數的最新數據，從上海港出口到歐洲基本港的市場運價為1172美元/TEU，較上期下跌20.7%。
 
一位英國貨運公司高管說：“亞歐西行航線市場似乎陷入恐慌，我每天都收到代理商提供的非常低運價的電子郵件。西行航線沒有圣誕高峰。我把這歸因于經濟衰退。我們不像以前那樣購物。”
 
據悉，從上海、天津、深圳到勒阿弗爾、漢堡等北歐集裝箱港口的即期運費已降至1000美元/TEU和1800美元/FEU。
 
與此同時，跨太平洋航線現貨運價繼續下降，長期合同運價降低。航運公司不得不與客戶重談現有合同，降低價格。SCFI從上海港到美西、美東的市場運價分別為1559美元/FEU和3877美元/FEU，較上期分別下降4.5%和8.2%。
 

 
航空貨運市場旺季不旺，亞太地區貨量下降
 
由于亞洲出發需求放緩，傳統旺季運力回歸市場、現貨價格下6個月以上的固定運價航空貨運合同今年第四季度幾乎消失。
 
運價基準平臺Xeneta數據顯示，截至10月底，長期航空貨運合同僅占全球市場的1%，遠低于第三季度的17%。
 
當運價水平下降時，航空公司通常會延長艙位協議的有效期，通常為12個月。但需求的不確定性日益增加，運價沒有觸底跡象，導致6個月以上的合同幾乎消失。
 
Xeneta數據顯示，10月份航空公司與貨運代理商達成的全球航空貨運合同中，有一半的期限為3至6個月，高于第三季度的36%；10月份，現貨市場活躍度上升至37%，高于第三季度的30%。
 
Xeneta航空貨運分析師WenwenZhang11月在網絡研討會上表示：“托運人和貨運代理認為，市場的高波動不符合他們的長期合同需求。”
 
BalticAirIndex該指數顯示，本周中國至北美的平均現貨價格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中國至北歐的平均現貨價格為每公斤5.24美元，比去年同期下降33%。
 
隨著美國和歐洲通貨膨脹壓力的上升和需求的減弱，航空公司正在恢復停飛能力或增加長途航班的頻率，以滿足日益增長的客運需求，亞洲的下降正在加快。
 

 
客機腹部容量是全球航空貨運網絡的關鍵組成部分，在疫情發生前提供了所有可用艙位的51%。腹部容量的穩步恢復對空運托運人來說是個好消息，但惡化的經濟環境正在減緩貨運量的增長。
 
在最近的航空貨運論壇上，航空公司高管和貨運代理表示，他們預計沒有旺季，中國傳統春節前的貨運量也不會激增。分析人士也持同樣的觀點。
 
航空貨運分析機構WorldACD根據最近發布的市場更新報告，今年沒有旺季。“第四季度，航空貨運需求或價格仍無季節性上漲跡象。過去幾個月的下降趨勢一直持續到11月的第二周，這通常是旺季。”
 
WorldACD報告稱，截至11月上半月，亞太地區的貨運量比去年同期下降了25%，當時需求處于歷史高點。
 
11月9日發布的DHL航空貨運業狀況報告還指出，第四季度幾乎沒有貨運量激增的傳統跡象，預計通脹將持續到2023年，購買力下降可能導致需求和貨運量下降。
 
國泰航空在10月份發布的最新數據中表示，貨運量同比下降20%至109425噸，比2019年10月下降40%。與2021年同期相比，今年前10個月貨運量下降11.1%，運力下降21.9%。公司首席客戶和商務官RonaldLam全球經濟逆風和中國的防疫措施繼續影響貿易流動和生產。
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