全球港口擁擠的連鎖效應(yīng)正在破壞亞洲內(nèi)部的貿(mào)易通道，大量貨物滯留在東南亞的轉(zhuǎn)運中心。　　
　
一家大型貨主的全球海運主管彼得·桑達拉表示，來自歐洲、非洲、大洋洲和美國的轉(zhuǎn)運貨物正被“傾銷”——尤其是在新加坡。他說：“這不是港口生產(chǎn)率的問題，而是支線和干線船在卸貨，沒有連接干線的船只及時進港裝貨。”
　　
上月末，新加坡港務(wù)局(PSA)被迫開放Tuas大型集裝箱碼頭的存儲區(qū)，以應(yīng)對溢箱問題。
　

此外，盡管主要航線的船舶延誤導(dǎo)致轉(zhuǎn)運貨物滯留在新加坡，但桑達拉指出，擁堵的“級聯(lián)效應(yīng)”也在影響亞洲內(nèi)部的支線交通。“例如，在印度尼西亞，交通擁堵，延誤了從雅加達到新加坡的支線貨輪。在印尼、泰國和越南，我們還面臨著集裝箱長期短缺和空間不足的問題。”但桑達拉表示，鑒于來自中國的需求和費率下降，他“希望”承運人能夠迅速向東南亞地區(qū)注入更多運力。“越南已經(jīng)解除封鎖，有很多被壓抑的生產(chǎn)；需求相當(dāng)巨大。”
　　
臺灣Wan Hai已將部分跨太平洋航線的運力轉(zhuǎn)移回亞洲內(nèi)部市場，以滿足越南和印度不斷飆升的運量，但是否有主流船公司效仿，還有待觀察。
　　
不過，航運公司很快就取消了來自中國的航線，例如，海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)最近取消了21個跨太平洋東行航線和2個亞洲-北歐航線，桑達拉指出。
　　
他補充稱：“我們理解，承運人取消開航可能是因為中國電力短缺影響了出口生產(chǎn)，但也因為美國和歐洲港口的嚴重擁堵，打亂了它們的船期。”“對承運人來說，空白航次的另一個可能優(yōu)勢是，它們阻止了費率進一步下跌，為即將到來的合同談判提供了一個基線。”
　　
此外，他表示，這可能只是中國運費價格的短暫波動，鑒于美國和歐洲的庫存將需要補充，而且中國春節(jié)的貨運高峰即將到來，中國運費將“很快再次回升”